Tajemství RB6 odhaleno. Co vlastně skrývá zadní difuzor?

Záhada se týká zlepšení účinnosti podlahy vozu, což umožňuje dosahovat v každém kole o něco málo lepšího času. „Je obtížné říci, jak to vlastně funguje, protože žádná část vozu se neprojevuje izolovaně sama o sobě,“ tvrdí Pat Symonds, technický expert F1 Racingu. „Musí se to opakovat stále dokola – protože i drobná změna může vést k zisku desetinky sekundy.“

Proč ale netrefili správný tvar difuzoru hned napoprvé?

„Základem všeho je dosažení kompromisu,“ vysvětluje Pat. „V sezoně 2009 dominovaly vozy Red Bull RB5 v rychlých zatáčkách. Měly spoustu přítlaku a byly skvělé při malé světlosti. Letos se jejich vozy chovají lépe při velké světlosti, aniž by to nějak zhoršilo jízdní vlastnosti při malé světlé výšce.“

Mohly by ostatní týmy snadno kopírovat konstrukci zadního difuzoru?

Bez ohledu na to, jak se stáje snaží vše utajovat, kopírovat lze všechno na světě. Problém spočívá v tom, jak kopírovanou část přizpůsobit konstrukci celého vozu, aby vše fungovalo jako jeden celek. „Nekopírují se drobnosti, ale důležité velké věci,“ tvrdí Pat. „Vezměte si takový dvojitý difuzor. Jakmile ostatní zjistili, že je legální… Prásk a bylo to.“

Proč tedy Red Bull na startovním roštu difuzory skrývá? „Fotografie, které dnes máte k dispozici, jsou tak podrobné, že snažit se chránit vůz na startovním roštu před zvědavci není podle mě nic jiného než show,“ tvrdí Pat.

Jak fungování difuzoru ovlivňují výfuky?

Zadní difuzor je i v sezoně 2010 klíčovým prvkem, pokud jde o rychlost vozu. Red Bull ale dostává z difuzoru maximum díky změně polohy výfuků. „Snažili se přijít na to, jak účinek difuzoru co nejvíce posílit,“ vysvětluje Pat. „Když v roce 2009 s vozy RB5 začali, neměli na nich ještě dvojitý difuzor. Později se na nich ale objevil. V případě RB6 se zdá, že až těsně před začátkem sezony vyrukovali s tím, jaké mají výfuky.“ Důvod? Jak ostatním týmům nakonec došlo, je výfukové potrubí u Red Bullu letos výrazně níž než loni.

Pro pochopení, proč tomu tak je, se musíme vrátit zpátky do závěru devadesátých let, kdy byly zadní difuzory mnohem větší a jejich účinnost se doháněla pomocí výfuků, které vháněly výfukové plyny přímo do difuzorů. Již tehdy se vědělo, že účinnost zadního difuzoru lze zvýšit, pokud jimi budou výfukové plyny proudit vysokou rychlostí a budou mít velkou energii.

„V roce 2005 jsme viděli aktivní směrovací ventil, který dokázal nasměrovat výfukové plyny mezi difuzor, pod něj i nad něj,“ vzpomíná Pat. „Tehdy to bylo legální, ale dnes již není. Problém se směrováním výfukových plynů na zadní difuzor spočívá v tom, že reaguje citlivě na polohu škrticí klapky. Pokud vjedete do zatáčky s přetáčivým vozem, který má velký přítlak, může se auto začít zvedat a ztrácet přítlak. Což vede k nestabilitě. Takže se od tohoto řešení upustilo. Lidé ale mají sklon zapomínat na historii formule 1. Při pohledu na letošní Red Bull to vypadá, jako kdyby všichni až na Adriana Neweyho zapomněli, že účinnost zadního difuzoru lze zvýšit pomocí výfukových plynů.“

Problém Neweyho spočíval v tom, že nemohl nasměrovat výfukové plyny rovnou do difuzoru, protože to již dnes předpisy formule 1 nedovolují. Mohl ale nechat proudit vzduch pohybující se vysokou rychlostí horem přes difuzor a současně dosáhnout toho, aby byl vzduch nasáván pod difuzor – pomocí výfukového potrubí umístěného níž v karoserii. Což vysvětluje tajnůstkářství Red Bullu před začátkem sezony.

„Myslím si, že si velice záhy uvědomili, že se jedná o významné vylepšení,“ tvrdí Pat. „Právě proto si dávali všechnu tu práci při posledních únorových testech, kdy lepili nad výfukové potrubí nálepky, které měly imitovat falešné výfukové zplodiny. Ostatním týmům trvalo do poloviny sezony, než Red Bull dohnaly.“

Jak to ovlivňuje jezdce?

Základní představa související s využitím výfukových plynů ke zvýšení účinnosti zadního difuzoru se zdá teoreticky prostá. Pilot musí jet co možná nejvíce na plný plyn, aby získal maximální množství výfukových plynů proudících vysokou rychlostí – které tudíž zvyšují přítlak. Pat Symonds ale upozorňuje na komplikace, které systém způsobil Marku Webberovi a Sebastianu Vettelovi.

„Vzpomínám si, že v některých z prvních závodů Martin Brundle několikrát říkal, že se piloti Red Bullu nestrefili do správného místa pro brzdění při vjedu do zatáčky,“ vzpomíná Pat. „Po pravdě řečeno mi chvilku trvalo, než jsem pochopil, oč vlastně jde. Nízko umístěný výfuk, který takto zesiluje účinek difuzoru, vyžaduje, aby jezdec co nejdříve přidal plyn – a získal tak výfukové plyny, které zvýší přítlak.“

Potíž spočívá v tom, že nestačí pouze otevřít dřív škrticí klapku. Piloti musí změnit způsob průjezdu zatáčkou. Je třeba, aby do ní najížděli pomaleji a vyjížděli rychleji – nebo naopak. A zdá se, že tohle zvládl Webber rychleji než jeho týmový kolega. „Mark najíždí zeširoka, ale dříve přidává plyn. Tím dostane do difuzoru výfukové plyny a získá dostatečný přítlak pro výjezd ze zatáčky,“ vysvětluje Pat. „Znamená to naučit se zcela odlišnou techniku jízdy. Vypadá to, že on vše zvládl rychleji než Vettel.“

Zůstává sporné, zda ostatní týmy mohou vše jen tak jednoduše okopírovat, aby dosáhly podobného výsledku. Pokoušejí se ostatně kopírovat i F-průduchy používané McLarenem, ale nikomu nefungují tak účinně. Názorně se ukazuje, jak nebezpečné bývá ve formuli 1 investovat peníze a čas do kopírování cizích nápadů. Nová část vozu může být dobrá – bude ale dobrá opravdu dost?

Jak si týmy „vypůjčují“ nápady soupeřů

Fotografie

Není tajemstvím, že všechny týmy mají fotografy, jejichž úkolem je získat co možná nejvíce snímků různých částí monopostů ostatních stájí. „Řeknete jim: Fajn, doneste hromadu fotek, které nám podle vašeho názoru pomůžou analyzovat konkurenční vozy,“ vysvětluje Pat. „Můžete rovnou zadat konkrétní části vozu. Fotograf pak vyrazí a pokusí se je nafotit. Může využít i souhru náhod – třeba když někdo nechá bez dozoru ležet převodovku. Fotky pak putují jako soubory na servery v továrně.“

Akustická analýza

Pomocí mikrofonů a rekordérů se nahrává zvuk konkurenčních vozů projíždějících boxovou uličkou kolem boxů týmu. S využitím velice složité analýzy je možné určit maximální rychlost soupeřova automobilu. V současnosti se to již příliš často nedělá, protože otáčky motorů ve všech vozech jsou omezeny na 18 000 za minutu. Stále ještě se k této metodě ale sahá během pátečních tréninků. Týmy při nich mívají někdy nastavené nižší otáčky a akustická analýza pomůže určit, zda to dělají nebo ne.

Videoanalýza

Komplikovaná záležitost. Pomocí kamer na vozech a GPS lze s využitím moderního softwaru stanovit rychlostní profil kola. Profil na základě samotného signálu GPS není příliš přesný, jenže na konci každého tréninku posílají týmy signál z GPS zpátky do továrny, tam jej zpracují pomocí softwaru a získají rychlostní profil každého vozu. Lze tak například odhalit, že konkurenční vůz je rychlejší v pomalých zatáčkách – a je na tom tudíž třeba zapracovat.

Noví zaměstnanci

„Když Fernando přišel k Renaultu od McLarenu, řekl nám o příčném stabilizátoru, který se mohl měnit na začátku zatáčky, uprostřed ní a na jejím konci,“ říká Pat. „Tvrdil, že to bylo užitečné, ale neměl ponětí, jak to udělali. Ani my ne. A tak jsme vymysleli řešení a testovali to. Vůbec to ale nefungovalo, jak mělo.“ Nezapomínejme, že stejně to funguje i jinde. „Je nelegální, jestliže někdo dorazí z jiného týmu s daty a nákresy. Těžko si ale můžete dělat nárok na to, co nosí lidé ve své hlavě.“